Блог

0

МОСКВА, 1 июня. /ТАСС/. Россия ждет от турецкого руководства извинений, разъяснений и компенсаций за сбитый в Сирии российский бомбардировщик Су-24 и гибель пилота Олега Пешкова. Об этом напомнил пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, комментируя заявление турецкого лидера Реджепа Тайипа Эрдогана о том, что он хочет наладить отношения с Москвой, но не понимает, каких шагов ждет от него Россия.
«Я не считаю себя вправе что-либо советовать президенту другой страны, это было бы некорректным, но считаю необходимым напомнить соответствующие неоднократные заявления президента нашей страны (по этому вопросу)», — сказал представитель Кремля, добавив, что аналогичные разъяснения

0

Правительства РФ опубликовало постановление  об увеличении размера сборов с иностранных участников рынка на дорогах России


фото: Юрий Белинский/ТАСС

Отечественные перевозчики получат преимущество благодаря постановлению правительства РФ об увеличении размера сборов с иностранных участников рынка на дорогах России. При этом возможно удорожание цен на потребительские товары из-за увеличения расходов зарубежных логистических операторов.

Правительство РФ постановило увеличить сборы с иностранных перевозчиков на дорогах страны в 2,3 раза – с 385 рублей до 850 рублей в сутки. В год размер сборов с иностранных перевозчиков составит 120 тысяч рублей вместо нынешних 60 тысяч рублей. В постановлении отмечается, что подорожание связано с изменением курса евро. Поскольку размер сборов устанавливаются на основе курса евро, равного 35 рублям, что на сегодняшний день в 2,3 раза меньше действующего курса.

Госорган ожидает, что это увеличение сборов даст дополнительные поступления в Федеральный дорожный фонд. Насколько возрастут эту поступления в министерстве транспорта, которое было разработчиком постановления, оперативно пояснить не смогли. В Росавтодоре на запрос Gudok.ru рекомендовали обратиться в министерство транспорта.

Кроме номинального увеличения сборов, расширен перечень иностранных государств, в отношении перевозчиков которых вводятся сборы за проезд по автомобильным дорогам России. В него включены Латвия и Литва, поскольку власти этих стран в 2014 и 2015 году уже ввели сборы за использование их автомобильных дорог для российских перевозчиков.

Менеджер по международным перевозкам FM Logistic Иван Головко считает, что правительственная мера зеркально отражает принятые ранее в Латвии и Литве законы и поэтому она ожидаема. «Доля игроков на рынке международных перевозок в России из этих стран составляет 20–25%, — сообщил Головко. — Удорожание фрахта если и произойдет, будет незначительным для рынка. Оно не окажет существенного влияния на стоимость всей партии, потому что не превысит 100 евро за стандартную еврофуру в 20 тонн». «Сначала перевозчики заберут расходы на себя, но через некоторое время повысят ставки, что отразится на конечной стоимости услуги для клиента», — высказал мнение руководитель отдела мультимодальных перевозок Карго Экспресс, член альянса ACEX Алексей Липатов.

«Повышение потребительских цен произойдёт, так как оптовики захотят компенсировать рост транспортной составляющей в своих расходах и увеличат отпускные цены, — сказал Gudok.ru начальник отдела международных грузовых перевозок DPD в России Виталий Непомящий. — Затем их поднимет и розница».

Тот факт, что ставка стала отставать от курса в 2,3 раза, Липатов объяснил тем, что «постепенное изменение тарифов сможет смягчить резкое подорожание». «Меняют размер сбора не сразу, чтобы увеличение цены прошло незаметно для клиента. При резком скачке курса доллара и одновременном повышении тарифа соразмерно скачку клиент не успеет адаптироваться к реалиям», — сказал он.

Российские перевозчики получат преимущество перед зарубежными, так как их расходы при проезде через Латвию и Литву будут ниже, нежели у конкурентов и, соответственно, стоимость перевозки у отечественных компаний будет ниже», — считает Непомящий.

Липатов уверен, что сумма удорожания сравнительно небольшая для перевозчиков и поэтому вряд ли это нововведение повлияет на распределение грузов между перевозчиками.
Николай Логинов, Gudok.ru

Источник

0

На реализацию особо важных проектов больше всего получит Свердловская область – 2, 2 млрд рублей, по 1,6 млрд рублей получат республики Мордовия и Чечня


фото: Валерий Матыцин/ТАСС

Дорожные фонды 78 регионов получат 34,1 млрд руб, еще 18,4 млрд будет выделено на особо важные социально значимые дорожные объекты в 27 регионах. Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о выделении средств на ремонт и содержание региональных и муниципальных дорог из федерального бюджета. Эти средства в 2016 году получат 78 регионов, 27 из них будут выделены средства на «достижение целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих осуществление крупных особо важных для социально-экономического развития Российской Федерации проектов».

Больше всего средств в 2016 году на ремонт и содержание региональных и муниципальных дорог получит город Москва – 2 млрд рублей, 1,7 млрд рублей будет выделено Московской области, 1,4 млрд рублей получит город Санкт-Петербург, 1  – Краснодарский край. На пятом месте по количеству выделяемых средств находятся республики Башкортостан и Татарстан – этим регионам из федерального бюджета выделят по 950 млн рублей.

Самый маленький межбюджетный трансферт получит республика Калмыкия – 68 млн рублей, чуть больше из федерального бюджета на ремонт и содержание дорог получит Чукотка – 74 млн рублей, Ненецкому автономному округу выделят 101 млн, Еврейская АО – 109 млн.

На реализацию особо важных проектов больше всего получит Свердловская область – 2, 2 млрд рублей, по 1,6 млрд рублей получат республики Мордовия и Чечня, 1,2 млрд рублей из федерального бюджета будет выделено в Оренбургскую область. Кроме этого крупные межбюджетные трансферты на финансирование важных региональных объектов получат Нижегородская (950 млн) и Калужская (800 млн) области. В конце списка по объему межбюджетных трансфертов Алтайский край, на особо важные объекты региона правительство РФ выделяет 200 млн рублей, 215 млн будет переведено в Пермский край. Тверская и Владимирская области получат по 300 млн рублей.

Отдельной строкой выделены Крым и город федерального значения Севастополь. Поддержка этих регионов осуществляется в рамках дотаций на поддержку мер по обеспечению сбалансированности региональных бюджетов в соответствии с Федеральным законом "О федеральном бюджете на 2016 год" и субсидий на софинансирование капитальных вложений в объекты государственной собственности в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года».

Как уже сообщал Gudok.ru, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предложил профильным ведомствам создать эффективный механизм финансирования дорожного строительства. На финансирование дорог будут направляться специально предусмотренные денежные средства, в том числе и часть средств от увеличения акцизов на топливо в 2016 году, которые поступят в региональные дорожные фонды, уточнил Медведев.

В свою очередь Минтранс РФ предлагает разрешить региональным властям использовать новые источники финансирования автодорог, которые могут приносить местным дорожным фондам порядка 67,2 млрд руб. в год. Соответствующий проект федерального закона «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ» разработан министерством и опубликован на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

Согласно поправкам в Бюджетный кодекс, на пополнение региональных дорожных фондов, из которых финансируется строительство, ремонт и содержание областных и муниципальных автодорог, региональные администрации смогут направлять дополнительные средства за счет ряда налогов, штрафов и других государственных сборов, поступающих в региональные бюджеты, а также доходы от использования регионального имущества в придорожной полосе.

Согласно пояснительной записке к законопроекту, самый значительный источник дополнительных доходов региональных дорожных фондов — порядка 51 млрд руб. в год (здесь и далее суммы приведены исходя из данных за 2014 год) — средства от штрафов за несоблюдение законодательства о безопасности дорожного движения. Еще около 9 млрд руб. могут обеспечить доходы от аренды земельных участков в полосе отвода областных автодорог и предоставления сервитутов на эти земельные участки, доходы от платных парковок на трассах общего пользования, а также госпошлины и сборы с перевозчиков сверхтяжелых, крупногабаритных и опасных грузов, включая поступления от штрафов за несоблюдение правил таких перевозок. На пополнение региональных дорожных фондов пойдут так же штрафные санкции с подрядчиков по строительству региональных дорог, которые допустят нарушения по госконтрактам или будут незаконно уклоняться от их заключения.

Александр Фролов, Gudok.ru

Источник

0

Проекта правительства Москвы и "Россетей" направлен на снижение негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду


фото: Николай Галкин/ТАСС

«Московская объединённая электросетевая компания» 22 апреля открыла две станции электрозарядки автомобилей — по адресам улица Большая Бронная, 14 и в Мароновском переулке, 1/7. Количество станций МОЭСК возросло до 15 единиц. На них в общей сложности установлено более 30 точек зарядки. В ближайшее время энергетики МОЭСК планируют открыть еще две станции на муниципальных парковках по адресам: ул. Красная Пресня, дом 31 и ул. Большая Полянка, дом 28.

В столице зарегистрировано примерно 100 станций, сообщило ГИБДД. “Департаментами топливно-энергетического хозяйства и транспорта реализуется программа по установке базовых электрозарядок на улицах, чтобы жители могли зарядить свои электромобили в удобном месте», — рассказал журналистам исполняющий обязанности руководителя департамента топливно-энергетического хозяйства Михаил Балабанов. Для использования зарядных станций сети «МОЭСК-EV» необходимо получить карту клиента, обратившись в центральный клиентский офис компании по адресу ул. Солженицына, дом 7.

Директор департамента технологического развития и инноваций ПАО «Россети» отметил, что в минувшем году энергетики и правительство Москвы заключили соответствующее соглашение о развитии зарядной инфраструктуры для электромобильного транспорта.

На церемонии открытия станции на ул. Большая Бронная, 14 были представлены электромобилей, в частности, марки Smith Electric на базе Ford Transit (электролабория на базе электромобиля, которую энергетики МОЭСК используют для обнаружения мест повреждения кабельных сетей) и Renault Kangoo Z.E. Из новинок электромобильного рынка – были представлены единственные в России образцы подключаемых гибридов BMW i8 и X5 xDrive40e.

Устанавливаемые зарядные станции дозарядки производства Enso EVC-100 оснащены двумя разъемами: евророзеткой и портом Mennekes для зарядки трехфазным током. В зависимости от использованного разъема и уровня заряда аккумулятора, подзарядка авто занимает от 2 до 6 часов.

Первая зарядная станция для электромобилей открылась на территории платной муниципальной парковки на ул. Бахрушина, 20 в октябре 2015 года.

Пилотный проект предусматривает создание в центральной части Москвы сети электрозарядных станций. Проекта правительства Москвы и "Россетей" направлен на снижение негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду. Программа "Московский электротранспорт" предполагает, что «Россети» за счёт собственных средств закупает и устанавливает зарядные станции, разрабатывает программное обеспечение и создаёт системы сервисного обслуживания. Департамент транспорта столичного правительства обеспечивает эффективное размещение и использование электрозарядных станций за счет формирования необходимой нормативно-правовой базы.

Помимо установки 150 станций, в течение 2015 — 2016 годов в сеть "Московский электротранспорт" будут интегрированы уже существующие в Москве электрозарядные станции, установленные в течение 2013 — 2014 годов. Таким образом, общее число зарядных станций в Москве к концу 2016 года достигнет 200 штук, сообщал в октябре 2015 года заместитель руководителя московского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Дмитрий Пронин.

В 2016 году еще одну сеть станций создаст производитель электромобилей Tesla. Сеть будет называться Supercharger, сообщала компания. Станции откроются в Московской области, в Санкт-Петербурге, в Твери, на автотрассе М-9 «Балтия» у границы Тверской и Псковской областей, а также в Новгородской области на трассе М-10 «Россия». По данным ГИБДД, на начало 2016 года в России зарегистрировано 152 автомобиля марки Tesla, больше половины из них находятся в Москве.
Николай Логинов, Gudok.ru

Источник

0

Один из флагманов отрасли — ПАО «Мостотрест» прогнозирует снижение конкуренции из-за финансовых проблем строительных компаний


фото: most.life

Крупнейший игрок на рынке инфраструктурного строительства в России и единственная публичная компания в отрасли ПАО «Мостотрест» по итогам 2015 года увеличила свою рыночную долю до 13,9% против 13,4% годом ранее, сообщила пресс-служба строительной компании, публикуя консолидированную отчетность.

Рост доли «Мостотреста» стало возможным даже при 5%-ном падении выручки компании до 143,2 млрд рублей, поскольку весь российский рынок строительства транспортной инфраструктуры, по подсчетам специалистов «Мостотреста», сжался также на 5% до 594,5 млрд рублей.

По словам генерального директора «Мостотреста» Владимира Власова, снижение выручки в 2015 году можно считать незначительным в условиях экономической нестабильности, сложного финансового положения многих подрядных организаций и банковского кризиса. «Столь низкого уровня финансирования федеральных строек в истории отрасли еще не было», – отметил Власов. Прирост рыночной доли компании в условиях падающего рынка позволяет «Мостотресту» сделать вывод, что компания в прошедшем году укрепила свои позиции в отрасли, даже несмотря на снижение чистой прибыли по МСФО на 30% до 4,2 млрд рублей.

В презентации «Мостотреста» к публикуемой отчетности неоднократно подчеркивается, что рынок инфраструктурного строительства в России переживает трудные времена, поскольку заметно сокращается бюджетное финансирование отрасли, растет количество строительных компаний, попавших в сложное финансовое положение. Среди них присутствуют и подрядчики «Мостотреста».

Описывая ситуацию на рынке, специалисты «Мостотреста» отмечают, что в прошлом году на финансирование дорожного строительства пришлось 74% от общих бюджетных расходов на транспортную инфраструктуру или 438 млрд рублей. На содержание мостов и дорог было потрачено чуть больше трети всего «дорожного» бюджета — порядка 198 млрд рублей, на строительство дорог и мостов пришлось 240 млрд рублей или 41%. Эти показатели оказались в совокупности на 6% меньше уровня бюджетных расходов на дороги 2014 года: тогда в этот сегмент транспортной инфраструктуры было инвестировано 469 млрд рублей. Причем, если суммы на текущий ремонт и содержание дорог отличаются незначительно в 2015 и 2014 годах, то расходы на строительство новых дорог в 2015 году сократились существенно — на 38 млрд руб.

Тем временем, по данным компании, возросли инвестиции в развитие морских и речных портов: в 2015 году в по этой статье государственные расходы выросли на 112% и составили 76 млрд рублей, что более чем в два раза превышает прежний уровень финансирования (в 2014 году — 36 млрд рублей). В инфраструктуру остальных видов транспорта в прошедшем году было инвестировано в несколько раз меньше. Так, в строительство железных дорог инвестировано в 10 раз меньше – 43 млрд рублей (7% от всего «инфраструктурного бюджета»), еще меньше вложено в строительство аэропортов – 6% или 37 млрд рублей. Эти показатели на треть ниже, чем годом ранее: в 2014 году на строительство аэропортов и железнодорожной инфраструктуры было выделено 57 и 62 млрд рублей соответственно.

Значительную часть финансирования в транспортную инфраструктуру правительство направило на проекты предусмотренные организацией Чемпионата мира по футболу 2018 года и строительство транспортного перехода через Керченский пролив в Крым.

Участие «Мостотреста» в этих проектах и обусловило увеличение доли рынка компании. Общий бэклог (портфель заказов) «Мостотреста» по состоянию на конец 2015 года составил 298,2 млрд рублей, сообщила пресс-служба компании. Почти половина портфеля заказов «Мостотреста» – 43% – приходится на приоритетные для государства проекты, четверть портфеля – на проекты по развитию транспортной инфраструктуры Москвы.

В частности, в 2015 году компания заключила контракт на строительство участка дороги Солнцево – Бутово – Видное от Киевского шоссе до Калужского шоссе стоимостью 22,4 млрд рублей, добавила в бэклог дополнительные соглашения к госконтракту на строительство инфраструктуры на западе Москвы, включая развитие транспортных связей со «Сколково», стоимостью в 17,7 млрд рублей, а также – строительство комплекса новой взлетно-посадочной полосы в «Шереметьево» стоимостью 14,9 млрд рублей.

В начале 2016 года к этим проектам добавились ещё две крупных площадки – это строительство транспортного перехода через Керченский пролив (82,1 млрд рублей) и участка дороги Москва – Санкт-Петербург от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе (20,8 млрд рублей).

В материалах «Мостотреста» содержатся данные о том, что тендерная активность в сегменте строительства автодорог в 2015 году упала на 35%. Суммарный объем торгов составил 386,3 млрд рублей, при этом средний размер тендера вырос на 48% до 8,6 млрд рублей против 5,8 млрд рублей годом ранее. Большинство тендеров разыграло Федеральное дорожное агентство – 67% всех контрактов.

Согласно прогнозу «Мостотреста» на текущий год, игрокам рынка инфраструктурного строительства предстоит столкнуться с дальнейшим сокращением бюджетных расходов и отсутствием новых торгов. «В 2016 году снижение объема ввода в эксплуатацию строек будет опережать снижение объемов финансирования», такой прогноз содержится в материалах компании. Кроме того, «Мостотрест» отмечает и падение конкуренции в отрасли на фоне увеличения количества строительных компаний, попавших в трудное финансовое положение. «Что касается ожиданий на 2016 год, то, безусловно, это будет еще более непростой период для отрасли», – приводятся в пресс-релизе компании предостережения гендиректора «Мостотреста» Владимира Власова.

ПАО «Мостотрест» — российская строительная компания, основанная в 1930 году. Основными направлениями бизнеса группы «Мостотрест» являются строительство и реконструкция мостов (в том числе автодорожных, железнодорожных и городских), автомобильных дорог, а также других объектов транспортной инфраструктуры; оказание услуг по содержанию, ремонту и оперированию автомобильными дорогами.

Чистая прибыль ПАО «Мостотрест» по МСФО в 2015 году снизилась на 30% и составила 4,2 млрд рублей. Выручка компании в 2015 году составила 143,2 млрд рублей, что на 5% ниже результатов, полученных годом ранее.

В настоящее время «Мостотрест» принимает участие в реализации таких проектов, как строительство участков автомобильной дороги М 11 «Москва — Санкт-Петербург», строительство и реконструкция автомобильных дорог М-4 «Дон», М-9 «Балтия», Борского моста в Нижнем Новгороде и Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону.

94,2% акций ПАО «Мостотрест» принадлежат ОАО «ТФК-Финанс» (находится под контролем НПФ «Благосостояние»), 5,8% акций «Мостореста» находится в свободном обращении и торгуется на Московской межбанковской валютной бирже.

Наталия Дементьева, Gudok.ru

Источник

0

Каковы ближайшие перспективы у частных железнодорожных перевозчиков в России, какие проблемы существуют на рынке пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также о конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом рассказал генеральный директор частной железнодорожной компании «ТрансКлассСервис» Олег Каверин в интервью Gudok.ru в кулуарах «Пассажирского форума» в Москве.


фото: Пресс-служба ЗАО "ТрансКлассСервис"

— Каковы основные проблемы сейчас у частных железнодорожных перевозчиков?

— И у частных, и у государственных перевозчиков задача одна – ценообразование и ценовая конкуренция с авиацией. Поэтому мы сейчас работаем именно в этом направлении. И если мы решим этот вопрос и сможем создать цену, которая будет существенно конкурировать с авиацией, у нас будет будущее и будут перспективы.

— Но в ОАО «Российские железные дороги» говорят, что ценообразование в пассажирских поездах обосновано, да и последнее повышение стоимости проезда было ниже, чем уровень инфляции в стране. Плюс у нас государство предоставляет дотации на плацкартные вагоны. Этого мало?

— Начнем с того, что государственные дотации не покрывают всех расходов перевозчика. Президент РЖД в своем выступлении правильно сказал: есть экономическая составляющая. Есть рельсы, есть локомотивы, есть остальная инфраструктура. И год от года использование всего этого ресурса дорожает. И не потому, что так хочет РЖД, а потому, что есть объективная реальность – дорожает металл, энергия, строительные материалы и все остальное. И действительно, последние лет пять РЖД сдерживала цены не только на плацкарт, но и на купе именно для того, чтобы выдержать ценовую конкуренцию с авиацией. В итоге получилось так, что убытки компании на пассажирских перевозках только растут.

— Летом прошлого года российские авиакомпании впервые в истории перевезли больше пассажиров, чем по железной дороге. Есть мнение, что это вообще общемировая тенденция – с земли пассажир уходит в небо. Как вы считаете, в нашей стране тоже?

— Сейчас российская авиация теряет пассажиров за счет снижения зарубежных перевозок, однако на внутрироссийских перелетах количество пассажиров существенно выросло. А мир живет по-разному. Давайте посмотрим на Европу – там грамотная государственная политика. Государство заинтересовано в том, чтобы развивалась железная дорога потому, что в Европе совсем не заинтересованы в развитии автомобильного транспорта – это вопросы экологии. Авиацию развивать, кстати, тоже не стремятся по той же самой причине. И европейские страны развивают железные дороги. Если наши власти примут подобные решения, тогда у нас будут совсем другие условия.

К примеру, могу с уверенностью сказать, что только в России перевозчик платит полностью все расходы по инфраструктуре, больше нигде такого нет. Мне кажется, что железнодорожный транспорт в России должен развиваться по западной модели.



— Но ведь у нас тоже довольно большие послабления – нулевая ставка НДС на пригородных перевозках, пониженная ставки НДС на дальних перевозках…


— Это же все временные меры. Они очень существенно помогли и, можно сказать, многих перевозчиков спасли, но снижать расходы перевозчиков через налоги – это не правильно, нужно это делать, как во всех странах, через льготы при пользовании инфраструктурой.

— И все-таки, каковы перспективы у железнодорожных перевозчиков?

— Железная дорога, конечно, будет развиваться – мобильность населения будет расти пропорционально с доходами населения. А значит — будет место для всех перевозчиков. То же направление на Санкт-Петербург показывает, что если есть пассажир, то у нас на одном маршруте одновременно могут работать сразу 4 перевозчика. При этом каждый работает в своем сегменте, каждый нашел своего пассажира. По сути, это одно из немногих направлений в стране, где объем перевозок не сокращается, а перераспределяется, при этом железная дорога от этого только выигрывает, а пассажир доволен.

ЗАО «ТрансКлассСервис» — российская транспортная компания, с 2006 года осуществляет регулярные пассажирские перевозки собственным парком вагонов в дальнем сообщении в соответствии с лицензией Минтранса РФ. Парк компании насчитывает около 150 вагонов повышенной комфортности производства Тверского вагоностроительного завода и Научно-производственного предприятия «Циркон-Сервис». Все вагоны ЗАО «ТКС» сконструированы по индивидуальным проектам. В настоящий момент вагоны компании включены в состав поездов, курсирующих в 17 направлениях, среди которых Москва-Казань, Москва- Воркута, Москва – Саратов и другие.

Александр Фролов, Gudok.ru

Источник

0

На фоне сокращения военных бюджетов у постоянных покупателей крупнейший производитель вертолетов рассчитывает расширить производство гражданской продукции


фото: russianhelicopters.aero

Холдинг «Вертолеты России», входящий в корпорацию «Ростех» отчитался о финансовых и производственных показателях 2015 года. Поставки техники упали, портфель заказов сократился, но прибыль холдинга удвоилась, следует из отчетности по МСФО.

«Вертолеты России» в прошлом году передали заказчикам на 59 вертолетов меньше, чем в 2014-м – поставки составили 212 вертолетов в 17 стран мира. В процентном соотношение падение поставок составило 21,8%. Портфель твердых заказов по итогам 2015 года сократился на 9,5% — до 494 вертолетов, а совокупная стоимость твердых заказов оценивается в 396,1 млрд руб.

Из отчетности холдинга следует, что прибыль компании за 2015 год выросла в два раза: с 20,7 млрд рублей до 42,2 млрд рублей. Показатель EBITDA увеличился на 39,5% — до 65,6 млрд руб. При этом выручка, на фоне сокращения продаж и резких колебаний валют в прошлом году, выросла на 29,5% до 220,0 млрд руб. Рентабельность бизнеса авиастроителя прибавила 2,1 процентных пункта, достигнув 29,8%.

Снижение поставок вертолетной техники, как отмечается в сообщении производителя обусловлено «общемировой тенденцией перенасыщения рынка» и падением спроса на продукцию. «Холдингу удалось повысить операционную эффективность и увеличить рентабельность по EBITDA до рекордного уровня в 30%», — цитирует пресс-служба холдинга генерального директора «Вертолетов России» Александра Михеева.

«По итогам 2015 года холдинг продемонстрировал значительный рост основных финансовых показателей. На достижение столь высоких результатов по росту прибыли повлияла девальвация рубля и экспортно-ориентированный портфель заказов, номинированный в валюте», — говориться в сообщении на сайте производителя.

Согласно отчетности, закупки холдинга в иностранной валюте составляют менее 10 процентов от общего объема закупок. «Руководство группы полагает, что приблизительно 71 % всех продаж группы выражен в иностранной валюте, что уменьшает негативное влияние изменения курсов валют по займам и закупкам группы, выраженным в иностранной валюте», — объясняет отчетность.

По словам Александра Михеева, в настоящее время мировой вертолетный рынок сужается, в том числе, в связи со снижением военных бюджетов стран — потенциальных заказчиков продукции холдинга. "Мы предполагаем, что данный процесс будет продолжаться в долгосрочной перспективе. На этом фоне, с учетом непростой внешнеполитической ситуации, мы достаточно консервативно оцениваем будущие объемы продаж и рассчитываем на рост реализации машин гражданского назначения", — подчеркнул он.

С 2012 года на долю гражданских вертолетов приходиться 8-10% всех коммерческих контрактов, экспортные, достигали – максимума в 44%. Наибольшая доля приходится на гособоронзаказ и на госзаказ.

По данным консалтингового агентства Strategy Partners Group, на долю России, во всем объеме производства военных и специальных вертолетов приходится 17,2% (У США 47% у ЕС 22%), Такие данные содержаться в проекте Стратегии развития российского авиапрома до 2030 года. Крупнейшие страны, эксплуатирующие российские военные вертолеты: Индия, Китай, Украина, Сирия, Белоруссия, Алжир, Афганистан, Азербайджан, Вьетнам, Узбекистан. Поставки российским заказчикам обеспечили 28,7% выручки "Вертолетов России" за 2015 год. Вторым по значимости регионом поставок стала Азия (33,9%), третьим — Африка (23,9%). Всего в 2015 г. холдинг поставил вертолеты в 17 стран мира.

Объем общемирового рынка производства вертолетов в 2015 году в денежном выражении сократился на 17%, в единицах – на 9%, — отмечается в презентации заместителя генерального директора по производству и инновациям Андрея Шибитова, которую он представил на съезде союза авиапроизводителей, состоявшемся на минувшей неделе в Жуковском.

Из документа следует, что на фоне снижение рынка вертолетов в гражданском и военном сегментах, произошло снижение поставок военных вертолетов российского холдинга «ниже рынка» с 257 до 188 шт. и доли рынка с 29% до 25%. При этом отмечается «низкий, но стабильный уровень поставок вертолетов коммерческим заказчикам — в среднем 19 машин в год с долей около 1,6%». Причины снижения показателей Холдинга — сокращение поставок на 50 вертолетов, падение рубля относительно евро и доллара США», — отмечает Андрей Шибитов.

При этом, согласно отчету об исполнении Стратегии развития авиастроения с 2006 по 2015 год, именно на военное производственное отделение холдинга «Вертолеты России», приходится наибольшая доля выручки всей российской отрасли авиастроения.

«Если разобраться со структурой роста продаж военной продукции, то заметен опережающий рост выручки от продаж вертолетов по сравнению с продажами самолетов», — объяснял генеральный директор ОАО «Межведомственный Аналитический Центр» Сергей Колпаков на съезде авиапроизводителей. По его словам объем, выручки, от продаж военных вертолетов начинает, превышать аналогичные показатели от продаж военных самолетов с 2012 года. Таким образом, именно производство вертолетов позволяет России сохранять звание авиационной державы как минимум в одном из сегментов рынка.
Холдинг «Вертолеты России», образованный в 2007 году, является единственным разработчиком и производителем вертолетов в России. Холдинг входит в структуру Госкорпорации «Ростех». Основным акционером холдинга «Вертолеты России» является корпорация «Оборонпром», которой принадлежит 94,61% акций. В свою очередь, «Оборонпром» на 88,02% принадлежит Госкорпорации «Ростех».

Покупателями продукции холдинга являются Минобороны РФ, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. «Вертолеты России» занимают 85% российского рынка вертолетов, в мировых продажах на долю компании приходится 14%.

В мировом парке вертолетов гражданского назначения продукция «Вертолетов России» составляет 71% среди тяжелых вертолетов (максимальной взлетной массой более 20 т) и 69% в классе средних вертолетов (со взлетной массой от 7 до 20 т).

Размер портфеля твердых заказов холдинга в 2015 году превысил 500 единиц техники. Линейку гражданской продукции холдинга составляют вертолеты Ка-226Т, Ансат, Ka-62, Ka-32A11BC, Ми-8/17, Ми-171А2, Ми-38, Ми-26Т. Номенклатура боевых самолетов включает Ka-226T, Ми-28Н "Ночной охотник", Ка-52 "Аллигатор", Ми-35М, Ка-27, Ка-31, Ми-8/17, Ми-26

Константин Пукемов, Gudok.ru

Источник

0

Клиенты транспортных компаний требуют прозрачности тарифов, в противном случае они отказывают им в контрактах. О самых верных способах проиграть конкурс ритейлера на перевозку грузов и о новых логистических потребностях торговых компаний на семинаре в рамках выставки «ТрансРоссия» в Москве рассказал вице-президент сетевого ритейлера модной одежды Sela Эдуард Остроброд.


фото: Зураб Джавахадзе/ТАСС

Что мы ожидаем от логистических партнеров? Мы хотим прозрачный сервис. Когда мы просим цену, нам не дают тариф за каждую милю, дают только общую цену доставки. А она высокая. Если транспортная компания дешевле сделать не может – мы с ней не работаем.

У нас были такие случаи: «До этой точки мы везем, а дальше — вы сами». Последнюю милю мы даем другому перевозчику, который в этом регионе находится. Вот так, разделяя цепочку, мы можем, с одной стороны, всем дать работу, с другой — сократить себе цену. Поэтому когда вы, перевозчики, предлагаете свои услуги — раскладывайте себестоимость «на атомы».

У нас аналогичная история произошла с производством. Приходим на фабрику: сколько стоит футболка? $2. Почему так дорого? Сколько стоит ткань, фурнитура, работа, упаковка? Посмотрели, разложили: «О’кей. Ткань мы у тебя не покупаем». Мы нашли фабрику, закупили 100 км ткани и снизили себе цену на 10%. Все прекрасно, все довольны, все зарабатывают, а у нас себестоимость снижается.

Транспортные компании должны быть гибкими. Мы постоянно что-то меняем, хотим увеличить эффективность, меняем объем, меняем короба, меняем частоту подсортировки товаров в магазинах. Мы хотим, чтобы грузоперевозчики быстро на это реагировали. К сожалению, не все сразу говорят «да». Проверяют бумажки, согласования: грузовик не тот, ящик не тот, сторож не тот. В конечном итоге мы хотим что-то, а поставщик не может свои услуги под нас адаптировать.

А если мы быстро не отреагируем на ситуацию на рынке, то мы потеряем позицию среди наших конкурентов. Покупатель, — девушка, которая приходит купить себе кофточку к 8 Марта, — ее не видит на полке, кофточка почему-то не приехала в наш магазин. Девушка пошла в магазин напротив. 9 марта ей кофточка не нужна, праздник закончился, а в следующий раз она ее будет покупать только к лету. Мы потеряли покупателя, а вы, грузоперевозчики, являетесь неотъемлемым звеном этой цепочки. И только благодаря вам мы, ритейловые компании, можем достигать результатов и получать свои конкурентные преимущества.

Нам нужен новый вариант консолидации грузов. Речь идет о сборе грузов в Китае. Есть ситуации, когда их нужно хранить какое-то время. Денег сейчас у всех мало, в определенные моменты мы не можем оплачивать таможню, да, нам этот товар и не нужен прямо сегодня. Поэтому иногда мы просим, чтобы он в Китае или Индии полежал недели две или месяц, чтобы контролировать наши расходы. Мы ожидаем от консолидаторов и от перевозчиков предоставления этих услуг по разумным ценам. Есть масса вариантов, как удешевить этот процесс.

Самая большая проблема консолидаторов — цена. Нам собственный склад обходится дешевле, чем платить за куб или за квадратный метр на чужом складе. Если вы сможете дать цену ниже, чем это нам стоит самим — мы готовы рассматривать любое удешевление, которое не ухудшит качество работы.

В Китае мы получаем эту услугу бесплатно. Мы знаем, сколько у нас плечо от Китая до российской таможни. Платить за это деньги еще и в России — это менее эффективно. В Китае консолидатору платит фабрика за то, что она приезжает и разгружается там. А мы, за то, что даем такую возможность, становимся номинированным поставщиком: без нас грузовик не приедет разгружаться. Они платят примерно 300-400 юаней за разгрузку грузовика, и за это они предоставляют нам складские площади, в которых товар может находиться до двух месяцев.

Еще одна проблемная история — это трейсинг (отслеживание груза в пути, — прим. Gudok.ru). Мы хотим заблаговременно знать, когда машина приедет в магазин. В некоторых торговых центрах приемка товара происходит после их закрытия, поэтому наш сотрудник должен ждать, пока приедет машина. Я понимаю, что есть большие расстояния, есть дорожная ситуация, но что мы сделали, чтобы это изменить? Что мы сделали, чтобы было удобнее и комфортнее работать?

Я знаю, что такие компании, как X5 и «Магнит» внедрили системы трейсинга с геометками и смс-ками. Но это мега-крупные компании, у них есть на это бюджет. Мы ждем, что либо найдутся какие-то поставщики подобных услуг, либо сами грузоперевозчики придут к нам с такой услугой и дадут ее как дополнительный сервис. Для нас, ритейлеров, это будет сильным конкурентным отличием, благодаря которому мы сможем сэкономить не на грузе, а на зарплатах сотрудников, которые ждут машины по ночам.

В среднем мы отгружаем порядка 200 кубов в свои собственные магазины и порядка 60-100 кубов в магазины-партнеры (в неделю, — прим. Gudok.ru). Работаем с железной дорогой, с автофурами, с морем, с попутными перевозками. У нас нет своего транспорта, есть только две свои машины для перевозки сотрудников. Все остальное — на аутсорсинге. Мы объявляем направления и сообщаем объемы, победители тендеров выигрывают контракт.

Если грузы опаздывают или теряются, приходят разорванными, то мы с такими перевозчиками больше не работаем. Когда мы «тендерим» услуги, то собираем предложения от всех желающих, кого знаем, и разбиваем цену на составляющие. Потом публикуем самую меньшую и спрашиваем: «Кто может дать еще дешевле?» И с победителем второго круга мы заключаем договор, при условии, что качество хорошее. Тот, кто выиграл тендер, может слететь через три месяца, потому что цену он дал хорошую, а качество — нет. Тогда мы берем второго претендента.

Мы не берем одного перевозчика на все направления: сейчас кризис — все деньги считают.

Николай Логинов, Gudok.ru

Источник

0

Большинство пассажиров в целом удовлетворены качеством услуг в дальнем и пригородном сообщении, но у трети опрошенных ВЦИОМ россиян остаются серьезные претензии


фото: shutterstock.com

Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) на «Пассажирском форуме» в Москве представил первые результаты комплексного исследования удовлетворенности пассажиров качеством услуг на железнодорожном транспорте. Проведение исследования приурочено к объявленному президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозеровым «Году пассажира», и предполагает серию регулярных социологических опросов по различным аспектам предоставления услуг на железной дороге. Детальный анализ результатов опросов позволит компании выявить важнейшие критерии оценки качества услуг клиентами железнодорожных перевозчиков и проследить за их эволюцией в динамике.

Для определения доли железнодорожного транспорта на общем рынке пассажирских перевозок специалистами ВЦИОМ было опрошено 2 тыс. граждан из всех регионов России. Чтобы оценить качество услуг социологи исследовали отдельно аудитории пользователей поездов дальнего следования, которых обслуживает дочерняя ОАО «РЖД» «Федеральная пассажирская компания», и пассажиров в пригородном сообщении, перевозкой которых в России занимаются 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), принадлежащих в разных долях ОАО "РЖД" и органам власти субъектов РФ. В каждой из этих категорий пассажиров ВЦИОМ опросил по 800 человек.

Как показали опросы, большинство опрошенных россиян сегодня предпочитают передвигаться и путешествовать на личном автомобиле. Этот способ передвижения они выбирают не только при поездках на относительно небольшие расстояния в пределах 200 км, но и совершая путешествия на более длинные дистанциях.

Так, за последние 12 месяцев 48% россиян так или иначе выезжали на личном автомобиле на расстояния свыше 200 км. Железнодорожный транспорт продолжает занимать почетное второе место в предпочтениях россиян, когда они собираются в далекое путешествие: при поездках на расстояния свыше 200 км 45% опрошенных совершеннолетних граждан России в последний год воспользовались поездами дальнего следования, еще 9% опрошенных вспомнили, что ездили на скоростных поездах «Сапсан» и «Стриж».

Не смотря на высокую скорость передвижения, что актуально для дальних поездок, авиацией наши граждане пользуются значительно меньше: всего 25% из 2 тыс. опрошенных ВЦИОМ людей в последний год летали самолетом. Тем не менее, пятая часть респондентов (21%), затеяв путешествие в последний год, вполне смогли выдержать многочасовую поездку на межрегиональном или междугороднем автобусе.

Принципиально иная картина получилась при анализе транспортных предпочтений россиян при поездках на небольшие расстояния до 200 км. Подавляющее большинство людей в этом случае предпочитают вообще не пользоваться общественным транспортом, из 2 тыс. опрошенных ВЦИОМ 68% ответили, что в последний год как минимум один раз ездили за город на легковой машине. Следующим в рейтинге предпочтений россиян оказался маршрутный автотранспорт: 34% опрошенных ответили, что за последние 12 месяцев пользовались рейсовым автобусом, а 19% передвигались также на маршрутном такси.

Лишь 26% респондентов в своих ответах указали, что пользовались пригородными поездами и электричками. Кроме этого, порядка 6% опрошенных россиян отметили, что ездили на пригородных ускоренных экспрессах, еще 3% упомянули поездку на «Аэроэкспрессе» в аэропорт.

В ходе апрельского опроса ВЦИОМ исследовал также причины, в силу которых пользователи отказывались в последний год от поездок на железнодорожном транспорте. Сравнивая его с другими видами передвижения большинство респондентов отметили недостаточный уровень комфорта: так считают 36% потенциальных пассажиров поездов дальнего следования и 31% в пригородном сообщении. При этом, значительная доля опрошенных – 30% из 2 тыс. респондентов – сообщили, что не пользуются пригородными поездами лишь по той причине, что их район проживания попросту не обеспечен этим видом железнодорожного сообщения. Еще около 9% не считают необходимым ездить на электричках при наличии собственной автомашины, а около 7% респондентов ответили, что по тем или иным причинам у них в принципе нет потребности использовать этот вид транспорта.

Тем не менее, для 6% опрошенных скорость передвижения оказалась настолько существенным фактором, что в прошедшем году они отказались от электричек для поездок в пределах области проживания. Еще 5% граждан посчитали стоимость билета на электричку слишком высокой, 4% отказались от поездки из-за неудобного расписания, 2% — в силу неудобного расположения остановочных пунктов.

Однако, в междугородном сообщении стоимость билетов стала одной из основных причин отказа россиян от железной дороги в пользу других видов транспорта: чересчур высокую, по их мнению, цену за билет на поезд дальнего следования не захотели платить 13% опрошенных путешественников. Столько же опрошенных посчитали недопустимым тратить столько времени в пути на поезде, и воспользовались более скоростными видами сообщения, а 11% заявили, что наличие собственной машины сделало неактуальным вариант путешествия на поезде, даже при большой дальности поездки.

Важнейший показатель, который ВЦИОМ исследовал в ходе опроса, — уровень удовлетворенности пассажиров качеством услуг в железнодорожном сообщении. Качеством услуг перевозок в поездах дальнего следования полностью удовлетворены оказались 32% опрошенных, еще 40% пассажиров назвали свое ощущение от поездки «скорее удовлетворительным». Удовлетворенными лишь отчасти посчитали себя 22% пассажиров пассажирских поездов, 4% почувствовали явные признаки некачественных услуг, а 2% оказались полностью не удовлетворены услугой.

Таким образом, опрос показал, что качество услуг ФПК не вызывает существенных вопросов у 72% пассажиров, но у остальных клиентов компании остаются серьезные. Тем не менее, в ходе опроса выяснилось, что положительные изменения в отрасли идут: 47% опрошенных россиян за последний год уже успели заметить улучшение качества предоставляемых ФПК услуг. При этом 43% опрошенных никаких принципиальных улучшений в уровне сервиса припомнить не смогли, хотя и негативных тенденций тоже не обнаружили. Тем не менее, 5% пассажиров все же получили в последний месяц услугу, которая показалась им не просто некачественной, но даже хуже, чем они получали в прежние годы.

В пригородном железнодорожном сообщении, где вопросы финансового обеспечения деятельности перевозчиков до сих пор остаются предметом дискуссий между федеральными и региональными чиновниками, удовлетворенных пассажиров оказалось существенно меньше. По данным ВЦИОМ, лишь 26% пассажиров электричек оказались полностью довольны поездкой, еще 37% респондентов ответили, что качество услуг их скорее удовлетворяет, чем нет (в сумме процент удовлетворенных поездкой в электричке составил 63%). Для 27% граждан поездка в пригороде – сносный вариант передвижения, но некоторые «минусы» не вполне соответствуют их представлениям о качестве транспортной услуги. Не удовлетворены или полностью не удовлетворены поездкой в пригородном поезде в общей сложности 10% опрошенных (6% и 4% соответственно).

Тем не менее, улучшение качества обслуживания в пригороде за последние полгода заметили как минимум 36% пассажиров в пригороде, тогда как 46% пока не видят существенных изменений в уровне сервиса. Наиболее тревожный для железнодорожников показатель – количество пассажиров, почувствовавших ухудшение качества транспортной услуги в пригородном комплексе, составил 13%, что более чем в 2,5 раза больше, чем в сегменте перевозок поездами дальнего следования.

Еще один вопрос, который был поставлен специалистами ВЦИОМ перед респондентами, должен был пролить свет на основные критерии, которые пассажиры ставят «во главу угла» в своем восприятии качества услуг железнодорожной перевозки. Как в пригородном сообщении, так и в междугородном в наибольшей степени люди обращают внимание на вопросы обеспечения безопасности в поездах и на платформах. На втором месте по значимости для пассажиров стоят вопросы комфорта при передвижении, на третьем – техническое состояние подвижного состава. Следующими по важности пассажиры железнодорожного транспорта назвали факторы стоимости услуг, скорости передвижения и удобства приобретения проездных документов.

Учитывая этот рейтинг факторов удовлетворенности, клиентам железнодорожного транспорта было предложено также оценить по пятибалльной шкале качество каждой из этих составляющих перевозки. Наименьшие оценки — на «тройку с плюсом» — пассажиры дальнего и пригородного сообщения поставили по критерию «стоимость услуг» (3,1 и 3,4 соответственно). Самый важный показатель «безопасность в поездке» так же не дотянул до отметки «хорошо» (3,8 для поездов дальнего следования и 3,6 для электричек). На «твердую четверку» пассажиры в дальнем сообщении оценили уровень комфорта (4,04), но пригородные пассажирские компании пока в «хорошисты» не попали, получив от пассажиров средний балл 3,8. Похожий разрыв наблюдается и в оценках пассажирами технического состояния подвижного состава: 4,03 в дальнем сообщении и 3,72 в пригородном.

Исходя из этих данных, средневзвешенный уровень удовлетворенности пассажиров качеством услуг железнодорожного транспорта, рассчитанный по методике ВЦИОМа, в апреле в пригородном сообщении составил 72,5 балла из 100 возможных, в поездах дальнего следования немного выше – 75,3 балла из 100. Как сообщил генеральный директор ВЦИОМ Валерий Федоров, презентовавший результаты исследования в ходе «Пассажирского форума» на Казанском вокзале в Москве, аналогичное по методике исследование будет проведено в октябре этого года. Сопоставление полученных результатов покажет, насколько реализуемые в этом году мероприятия железнодорожников по улучшению качества обслуживания пассажиров отразятся на их ощущениях от реальной поездки на поезде.
Gudok.ru

Источник

0

Примером эффективной работы на рынке логистики можно считать компанию GEFCO


фото:

Член правления Российских железных дорог и старший советник президента ОАО «РЖД» Вадим Морозов в рамках

Международной конференции «Транс-Россия» заявил, что именно в развитии логистики сейчас кроется огромный потенциал как для РЖД, так в целом и для всей российской экономики, пишет газета "Гудок".

«В структуре нашего холдинга есть несколько логистических компаний, и можно сказать, что приобретение GEFCO уже сняло все вопросы о том, насколько оно было необходимо, – подчеркнул Вадим Морозов. – Её быстрое развитие уже позволяет говорить о значительном влиянии её финансового результата на деятельность всего холдинга».

Доля затрат отечественных компаний на логистику сейчас составляет около 20%, в то время как европейские и американские транслогистические компании обошли наши. За рубежом уровень логистических издержек не превышает 8–10%.

Что касается статистики грузопотока на сети РЖД, то в 2015 году доля международных перевозок по российским железным дорогам составила 39% от общего объема перевозок – очень неплохой показатель для дальнейшего развития стратегии транзитных и международных перевозок. Правда, вопросы, связанные с несовершенством таможенного контроля, электронного документооборота, законодательные несостыковки сильно замедляют движение товаропотоков.

Их решение позволит до 2020 года довести долю транзита по транспортным коридорам через Россию до 10%.

К примеру, как отметил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии (IRU) Дмитрий Чельцов, четверть всего времени автомобили проходят не в пути, а в очередях на границе и таможне. «Если гармонизировать всё законодательство стран Евразийского союза и Восточной Европы, то путь из Бишкека в Варшаву стал бы на четыре дня короче, и этот эффект сравним с тем, который будет получен после создания автомобильного коридора Западный Китай – Европа», – подчеркнул Дмитрий Чельцов.

Член правления Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова сообщила о том, что сейчас, спустя 10 лет, есть возможность снова вернуться к развитию транспортного коридора «Север – Юг» через Россию. Это связано с включением Ирана в мировую торговлю и потребностями Индии в создании надёжных и более дешёвых путей транспортировки своих товаров в Европу.

«Эффект может состоять в открытии новых рынков и привлечении индийских и иранских бизнесменов к инвестициями в транспортную инфраструктуру, – говорит Алевтина Кириллова. – Для реализации такого проекта нужно подписать рамочное соглашение о сквозных тарифных ставках между представителями различных видов транспорта и решить организационные вопросы их применения».

Ситуация на мировых транспортных рынках сейчас довольно интересная. В отдельных сегментах перевозки падают, к примеру в морской транспортировке. Зато заметно растут услуги по экспресс-доставке, скоростные пассажирские железнодорожные перевозки, авиация. Поэтому нельзя однозначно говорить лишь о спаде.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, подводя итоги дискуссии по способам развития логистики, заметил, что транспорт действительно остаётся одним из инструментов трансформации как мировой, так и российской экономических систем.

«Несмотря, казалось бы, на сложные экономические условия, транспортники находят другие сектора и виды доставок, которые показывают рост, – заметил Геннадий Бессонов. – Сейчас понятно, что, несмотря на процессы глобализации, транспортные рынки скорее будут развиваться по принципу регионального сотрудничества. Нужно учиться управлять и анализировать потоки информации, создавать совместные документы и технологии для беспрепятственного транзита. В транспортной сфере ставку нужно делать на развитие сотрудничества, и тогда мы действительно откроем новые возможности для отрасли».

Сергей Плетнев, Gudok.ru

Источник